Заявления и реальность
Властные заявления о полном импортозамещении авиационной техники не соответствуют текущему положению дел. Ни МС‑21, ни Superjet, ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью собранных из отечественных комплектующих для регулярных коммерческих рейсов.
Зависимость от зарубежных двигателей и компонентов
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импортных комплектующих: франко‑российские двигатели лишились поставок из‑за санкций, что приводит к частым поломкам. МС‑21 был вынужден перерабатываться под российский мотор ПД‑14, который ещё проходит обкатку и испытания. Полностью «импортозамещённые» версии перечисленных машин всё ещё проходят тесты, а сроки их передачи авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Как это сказывается на перевозчиках
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативного ремонта западных самолётов. Многие лайнеры типа Airbus A320neo/A321neo простаивают из‑за отсутствия сервисных услуг для иностранных двигателей. Чтобы поддерживать обслуживание флота, операторы сокращают рейсы и вынуждены разбирать одни борта ради запчастей для других.
Почему возвращение старых моделей не решает проблему
Попытки оживить советские проекты — Ил‑96 и Ту‑214 — не устраняют ключевые проблемы: старые модели экономически неэффективны из‑за большого расхода топлива и устаревших требований к экипажу. В отдельных случаях авиакомпании вынужденно возвращают в эксплуатацию и высокопотребляющие широкофюзеляжные машины, поскольку альтернатив для дальних маршрутов недостаточно.
В результате отрасль пока живёт за счёт разовых запасов запчастей, нерегулярных поставок из третьих стран и временных инженерных решений, а не за счёт масштабного перехода на полностью отечественные самолёты.
